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在當(dāng)今全球化的背景下，供應(yīng)鏈管理已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵要素之一。供應(yīng)鏈中的物流環(huán)節(jié)對(duì)企業(yè)成本和效率產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。如何加快降低物流成本仍是當(dāng)前我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)亟待解決的問(wèn)題。而隨著全球產(chǎn)業(yè)的逐漸整合和擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)，即不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度，已成為地理經(jīng)濟(jì)學(xué)和供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域的研究焦點(diǎn)。然而，這種相似性是否對(duì)物流成本產(chǎn)生重大影響仍然有待進(jìn)一步研究。本研究旨在通過(guò)運(yùn)用SARAR模型，深入研究產(chǎn)業(yè)同構(gòu)如何影響物流成本，并為企業(yè)和政策制定者提供有關(guān)如何優(yōu)化供應(yīng)鏈和降低物流成本的參考依據(jù)。
區(qū)域產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指的是不同地區(qū)在主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)品構(gòu)成以及生產(chǎn)技術(shù)等方面高度相似的現(xiàn)象。一直以來(lái)，大量學(xué)者高度關(guān)注我國(guó)區(qū)域產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問(wèn)題并對(duì)此開(kāi)展了大量深入研究。
對(duì)于我國(guó)區(qū)域間產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問(wèn)題，部分學(xué)者持積極樂(lè)觀態(tài)度。例如，
然而，另一部分學(xué)者對(duì)中國(guó)產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象持消極悲觀態(tài)度。
基于以上研究觀點(diǎn)可知，區(qū)域產(chǎn)業(yè)同構(gòu)既有積極作用也有消極作用。
針對(duì)產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度測(cè)度這一問(wèn)題，學(xué)者們也開(kāi)展了大量研究，不同測(cè)算方法均可有效衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚程度以及產(chǎn)業(yè)布局情況，下面將著重介紹這些測(cè)算方法：第一，結(jié)構(gòu)相似系數(shù)。
針對(duì)物流成本變動(dòng)的影響因素，學(xué)者開(kāi)展了大量研究。
當(dāng)?shù)貐^(qū)間產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度較低時(shí)，豐富的消費(fèi)選擇提升了區(qū)域間貿(mào)易的自由程度。當(dāng)?shù)貐^(qū)間貿(mào)易自由度超過(guò)一定值時(shí)，本地市場(chǎng)效應(yīng)和生活成本效應(yīng)發(fā)揮主要作用，企業(yè)及勞動(dòng)者受外界因素的推動(dòng)作用不斷向區(qū)域集中，而市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大進(jìn)一步加劇了這種集中趨勢(shì)。產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)地區(qū)物流能力提出了更高要求，進(jìn)而影響到流動(dòng)成本的變動(dòng)。由于市場(chǎng)的調(diào)整需要時(shí)間，產(chǎn)業(yè)集聚的出現(xiàn)會(huì)使得地區(qū)原有物流能力難以滿足要求，而隨著產(chǎn)業(yè)集聚的推進(jìn)，物流企業(yè)將增加物流能力建設(shè)投資并增強(qiáng)地區(qū)物流能力，進(jìn)而降低物流成本。
當(dāng)?shù)貐^(qū)間產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度較高時(shí)，難以承受激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)將尋求政府的幫助，政府為了本地企業(yè)獲取更大利益而使用行政手段限制外地企業(yè)或產(chǎn)品的進(jìn)入，進(jìn)而導(dǎo)致了行政地區(qū)壟斷現(xiàn)象。濫用行政手段限制競(jìng)爭(zhēng)會(huì)嚴(yán)重阻礙資金、技術(shù)、人才等要素的高效自由流動(dòng)，阻礙社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并加劇地區(qū)間邊界效應(yīng)。地區(qū)保護(hù)主義和行政地區(qū)壟斷阻礙了省際間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)，使得商品的物流運(yùn)輸變得更加困難，從而導(dǎo)致物流成本的增大。
不同地區(qū)在資源稟賦、基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)位情況等方面存在差異，要根據(jù)自身資源優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)展最適合自身的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)發(fā)揮地區(qū)間產(chǎn)業(yè)發(fā)展的互補(bǔ)作用，共同推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)省級(jí)單位內(nèi)部各地區(qū)之間在經(jīng)濟(jì)政策方面具有較高一致性，所以每個(gè)省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)獨(dú)立。然而，部分地方政府為了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)短期內(nèi)快速發(fā)展，忽略當(dāng)?shù)刭Y源稟賦優(yōu)勢(shì)并違背經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，盲目跟風(fēng)發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)和高回報(bào)率產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致各地產(chǎn)業(yè)同構(gòu)以及企業(yè)間惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象出現(xiàn)。
本文數(shù)據(jù)來(lái)源為《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)交通年鑒》。
本文解釋變量為產(chǎn)業(yè)同構(gòu)(記為TG)，其通過(guò)產(chǎn)業(yè)差異度(記為CY)來(lái)反向衡量(
其中，Wik表示i省份k產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重，Wjk表示是j省份k產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重。CYij的值在0和1之間變動(dòng)。CYij的值越大，表示兩個(gè)相比較省份間產(chǎn)業(yè)差異度越大，同時(shí)表示產(chǎn)業(yè)同構(gòu)越小。
本文被解釋變量為物流成本(記為WL)，其通過(guò)省際公路貿(mào)易、水運(yùn)貿(mào)易和鐵路貿(mào)易的貨運(yùn)數(shù)據(jù)來(lái)體現(xiàn)。對(duì)于省際公路貿(mào)易數(shù)據(jù)，本文考慮了不同省份之間的公路貨運(yùn)量、貨物價(jià)值、運(yùn)輸距離等相關(guān)數(shù)據(jù)，以評(píng)估公路運(yùn)輸對(duì)物流成本的貢獻(xiàn)。對(duì)于水運(yùn)貿(mào)易數(shù)據(jù)，本文研究了不同地區(qū)之間的水路貨運(yùn)情況，包括河流、港口和海運(yùn)等數(shù)據(jù)，以了解水運(yùn)對(duì)物流成本的影響。鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)包括不同地區(qū)之間的鐵路貨運(yùn)量、貨物種類、運(yùn)輸時(shí)間等信息，有助于評(píng)估鐵路運(yùn)輸對(duì)物流成本的影響。
本文控制變量為交通基礎(chǔ)設(shè)施(記為JT)、工業(yè)化程度(記為GY)、流通規(guī)模(記為L(zhǎng)T)、信息化水平(記為XX)、地方保護(hù)程度(記為BH)、空間距離(記為KJ)和經(jīng)濟(jì)距離(記為JJ)，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)各地區(qū)公路、水路和鐵路里程與地區(qū)面積的比值來(lái)衡量，工業(yè)化程度通過(guò)工業(yè)增加值與工業(yè)總產(chǎn)值的比值來(lái)衡量，流通規(guī)模通過(guò)批零總銷售額與地區(qū)GDP的比值來(lái)衡量，信息化水平通過(guò)地區(qū)人均互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口數(shù)來(lái)衡量，地方保護(hù)程度通過(guò)國(guó)有企業(yè)產(chǎn)值與地區(qū)GDP的比值來(lái)衡量，空間距離通過(guò)兩地區(qū)之間的直線距離來(lái)衡量，經(jīng)濟(jì)距離通過(guò)兩地區(qū)的人均GDP之差來(lái)衡量。
當(dāng)省份i和省份j相鄰時(shí)，W=1；當(dāng)省份之間不相鄰時(shí)，W=0。
本文首先分析數(shù)據(jù)是否存在空間相關(guān)性，如果不存在，那么選擇普通的計(jì)量就行；如果存在，那么選擇空間計(jì)量方法，下面本文通過(guò)莫蘭指數(shù)來(lái)判斷空間相關(guān)性，若莫蘭指數(shù)接近1時(shí)，則表明體現(xiàn)為空間正相關(guān)；若莫蘭指數(shù)接近-1時(shí)，則表明體現(xiàn)為空間負(fù)相關(guān)；若莫蘭指數(shù)接近0時(shí)，則表明體現(xiàn)為不存在空間相關(guān)性。如表1所示，各年份莫蘭指數(shù)均在0.5左右，且在0.01水平下顯著，這表明各地區(qū)商品物流成本顯示為較強(qiáng)的空間正相關(guān)性。
由于普通面板模型的Hausman檢驗(yàn)未拒絕隨機(jī)效應(yīng)的原假設(shè)，所以本文普通面板模型選擇隨機(jī)效應(yīng)進(jìn)行估計(jì)?？紤]到擬合優(yōu)度的影響，本文選擇普通面板模型的MLE估計(jì)。在空間面板模型中，本文通過(guò)源地和匯地兩個(gè)空間權(quán)重矩陣模型進(jìn)行系數(shù)分析。同時(shí)由于stata軟件的特性，模型SARAR只能選擇固定效應(yīng)進(jìn)行系數(shù)分析。
如表2所示，從普通面板模型來(lái)看，第(1)列中，CY的系數(shù)為-0.158，其在0.01水平下顯著，由于其為反向衡量，這表明產(chǎn)業(yè)同構(gòu)顯著促進(jìn)物流成本的增加。
如表2所示，從空間面板模型來(lái)看，第(2)和(3)列中，空間自回歸系數(shù)λ和ρ均在0.01水平下顯著，這表明地區(qū)間物流成本受到鄰近地區(qū)的顯著影響。在源地相鄰權(quán)重矩陣中，λ的絕對(duì)值大于ρ的絕對(duì)值，兩種效應(yīng)加總后，莫蘭指數(shù)依然顯著為正，這表明匯地和源地情況類似，所以下文可參考源地進(jìn)行闡述。第(2)列中，CY的系數(shù)為0.132，CY2的系數(shù)為-1.091，其分別在0.01水平下和0.05水平下顯著，由于其為反向衡量，這表明隨著產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度提升，地區(qū)物流成本呈現(xiàn)“U”型關(guān)系。
地區(qū)間物流成本受到鄰近地區(qū)的顯著影響。物流成本在不同地區(qū)之間的運(yùn)輸和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，受到鄰近地區(qū)的地理位置和特征等因素的明顯影響。這一影響可以通過(guò)以下幾種方式體現(xiàn)：第一，距離和交通網(wǎng)絡(luò)。鄰近地區(qū)的距離較近，通常意味著更短的運(yùn)輸距離，減少了物流成本。此外，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，如高速公路、鐵路和港口，通常會(huì)提供更便捷、高效的運(yùn)輸通道，從而減少了時(shí)間和成本。第二，運(yùn)輸費(fèi)用。鄰近地區(qū)的運(yùn)輸費(fèi)用通常較低，因?yàn)檫\(yùn)輸距離短，燃料和人工成本相對(duì)較低。這使得運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)高效，降低了整體物流成本。第三，市場(chǎng)接近性。鄰近地區(qū)的市場(chǎng)更容易訪問(wèn)，貨物可以更快地送達(dá)，有助于滿足市場(chǎng)需求，減少庫(kù)存和倉(cāng)儲(chǔ)成本。第四，供應(yīng)鏈可見(jiàn)性。鄰近地區(qū)的供應(yīng)鏈可見(jiàn)性更強(qiáng)，監(jiān)控和管理供應(yīng)鏈活動(dòng)更加容易。這可以降低貨物丟失和損壞的風(fēng)險(xiǎn)，從而減少額外的成本。綜合來(lái)看，鄰近地區(qū)的地理和交通優(yōu)勢(shì)對(duì)于降低物流成本至關(guān)重要，有助于提高物流效率并增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。
注：***、**、*分別表示檢驗(yàn)結(jié)果在0.01、0.05、0.1水平下顯著，括號(hào)內(nèi)為t統(tǒng)計(jì)量。
隨著產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度提升，地區(qū)物流成本體現(xiàn)為先下降后上升的趨勢(shì)，呈現(xiàn)為“U”型關(guān)系。首先，隨著產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度的提高，不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品變得更加相似，可能出現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益。在這個(gè)階段，由于相似性較高，物流需求更加標(biāo)準(zhǔn)化，不同地區(qū)之間的物流活動(dòng)可以更有效地整合和協(xié)調(diào)，這通常使得物流成本的初始下降。隨著同構(gòu)程度的增加，標(biāo)準(zhǔn)化的物流解決方案更容易應(yīng)用于不同地區(qū)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的增加可能降低了單位產(chǎn)品的物流成本，因?yàn)楦笠?guī)模的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)可以降低成本。然而，一旦同構(gòu)程度超過(guò)某個(gè)閾值，物流成本可能會(huì)開(kāi)始上升。這是因?yàn)楦叨韧瑯?gòu)的產(chǎn)業(yè)可能導(dǎo)致更激烈的競(jìng)爭(zhēng)，物流要求變得更為復(fù)雜。企業(yè)和地區(qū)需要投資更多的資源來(lái)適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)和應(yīng)對(duì)變化的需求，這可能導(dǎo)致物流成本的上升。在高度同構(gòu)的產(chǎn)業(yè)中，質(zhì)量和服務(wù)水平的要求通常更高，物流服務(wù)必須滿足更高的標(biāo)準(zhǔn)。這可能需要采用更昂貴的物流解決方案，導(dǎo)致物流成本的上升。
基于以上理論分析和實(shí)證研究結(jié)果，提出以下對(duì)策建議：
第一，地方政府要制定合理、科學(xué)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，引導(dǎo)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)優(yōu)化和分工專業(yè)化水平的提升。中央政府及地方政府的產(chǎn)業(yè)政策很大程度上決定著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，通常來(lái)說(shuō)，中央政府會(huì)針對(duì)東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)實(shí)施更加具有創(chuàng)新性和前瞻性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，而地方政府容易盲目跟隨中央政策而忽略地方實(shí)際情況。所以，中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)要充分了解當(dāng)?shù)刭Y源稟賦優(yōu)勢(shì)，因地制宜制定貼合實(shí)際情況的可行的物流產(chǎn)業(yè)政策，發(fā)揮好政府為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)的職責(zé)，積極引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)優(yōu)化。同時(shí)，各地政府要尊重市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律，不過(guò)度干預(yù)市場(chǎng)發(fā)展，推動(dòng)建立專業(yè)化的物流產(chǎn)業(yè)分工體系，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級(jí)化、合理化方向發(fā)展。
第二，各地要制定合理高效的交通、通信等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃并完善優(yōu)化已有基礎(chǔ)設(shè)施。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，地區(qū)間貿(mào)易往來(lái)更加頻繁，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模也隨之不斷擴(kuò)大，落后的基礎(chǔ)設(shè)施已無(wú)法滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，嚴(yán)重影響了貿(mào)易和物流效率。所以，一方面，各地區(qū)要從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度制定包括倉(cāng)儲(chǔ)、配送、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等在內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)優(yōu)化方案；另一方面，政府要重點(diǎn)支持中西部地區(qū)和農(nóng)村地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，打通連接中西部地區(qū)以及城市和農(nóng)村地區(qū)的物流通道，推動(dòng)區(qū)域間和城鄉(xiāng)之間基礎(chǔ)設(shè)施的均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。
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